Техника

Спортивные автомобили СССР

Середина 50-х годов — значительный этап в разработке технических решений и создании новых спортивных моделей в советском автомобилестроении. В это время линейные гонки перестают быть единственным видом соревнований. Начинают развиваться ралли, картинг, гонки на ипподромах и кольцевые. Появление в СССР признаний во многих странах видов автомобильных соревнований и опыт проведения их на советских трассах позволил спортсменам нашей страны принимать участие в международных встречах. 15 октября 1956 года Центральный автомобильный клуб СССР стал членом Международной Автомобильной федерации (ФИА). С этого момента начинают действовать новые технические требования, предъявляемые к спортивным автомобилям, классификация и правила соревнований. Появляются новые модели спортивных и гоночных машин. Их строят экспериментальные цехи автомобильных заводов и самодеятельные коллективы. Позже машины стали конструировать на крупных автотранспортных предприятиях, в учебных и исследовательских институтах, таксопарках и спортивно-технических институтах, автоклубах. Благодаря усилиям конструкторов И. Гладилина, И. Окунева, А. Пельцера, В. Косенкова, В. Шахвердова, А. Земцова, Э. Лорента, В.Никитина, И. Помогайбо, и других, появились первые гоночные автомобили с одномерным кузовом «монопосто». Началось малосерийное производство гоночных машин. В те годы любители автомобильного спорта впервые увидели на соревнованиях машины специальных конструкций.
Гоночные и спортивные автомобили 50-х 60-х годов могли развивать скорость более 170 километров в час. Это привело к созданию высокоэффективных тормозов, амортизаторов и других узлов. Предприятия стали изготовлять для автомобильного спорта небольшие партии специальных шин, свечей зажигания, карбюраторов, тормозных накладок. Появились машины с газотурбинными двигателями, задним расположением силового агрегата, раздельным приводом тормозов, реечным рулевым механизмов. Начали применять новые материалы, снижающие вес машины. Были созданы алюминиевые стеклопластиковые кузова, а блоки цилиндров и диски колес отливали из алюминиевых и магнитных сплавов, использовали высоколегированные стали. Так началось формирование отечественной школы конструирования гоночных автомобилей.
Первые международные соревнования в стране состоялись в августе 1961 года. Они позволили познакомиться с лучшими зарубежными конструкциями и показали сильные и слабые стороны отечественных моделей. А уже через два года на старты вышли машины отечественных новых конструкций, и ФИА утвердила более двадцати международных рекордов скорости, установленных советскими спортсменами: А. Амбросенковым, Э. Лорентом, В. Никитиным, И. Помогайбо, И. Тихомирновым.
Работа над созданием машин 1953-1963 годов способствовала развитию конструкторской мысли, что было учтено при проектировании легковых, перспективных моделей. Некоторые технические решения в дальнейшем стали неотъемлемыми элементами современных легковых машин. Например, раздельный привод тормозов, реечное рулевое управление, независимая подвеска подвеска всех колес, установленный в головке цилиндров распределительный вал, дисковые тормоза. Таким образом, гоночные и спортивные автомобили способствовали проверке конструкций, которые в дальнейшем воплотились в узлах серийных моделей.
Из 16 автомобилей, представленные в этом выпуске, уцелели немногие. Не сохранились и чертежи на них. Некоторые машины, такие как «ХАДИ-5», «Москвич-Г4-408», послужили основой для создания более совершенных конструкций. И только три автомобиля — «Пионер-2», «Харьков-Л2» и «Эстония-3» — живые свидетели начала расцвета отечественного, скоростного автомобилестроения.